Gut jeder zweite Job der deutschen Autobranche hängt am Premium - dem Segment für gehobene Ansprüche. Darin haben deutsche Hersteller fast 80 Prozent Weltmarktanteil. Nun zielen sie zunehmend auch auf das andere Ende der Angebotspalette: Billigautos. Auch wenn es an Europas Automarkt wieder aufwärts geht: Der Konkurrenzkampf ist enorm, der Preisdruck riesig.
Deshalb setzen Autobauer nicht nur auf protzige SUV, sondern vermehrt auch auf günstige Einstiegsautos, um Kunden mit kleinem Geldbeutel für ihre Marke zu gewinnen. So will Opel im Kampf um Marktanteile künftig auch mit besonders günstigen Kleinwagen punkten. Zwar plant der Hersteller «kein Billigmodell á la Dacia», wie am Montag (21. Juli) aus Führungskreisen verlautete: «Sondern ein neues Einstiegsmodell unterhalb von 10 000 Euro - mit dem auch ehemalige Chevrolet-Kunden an die Marke gebunden werden sollen.»
Ein Opel-Sprecher wollte die Produktpläne nicht kommentieren. Zuvor hatte jedoch Opel-Chef Karl-Thomas Neumann die Renault-Billigmarke Dacia in der «Financial Times» ausdrücklich gelobt. Zwar sei General Motors nicht Dacia: «Aber dieses ganze Billig- und Einstiegssegment ist sehr interessant. Wir schauen uns das sehr genau an.»
Auch Europas größter Autobauer Volkswagen arbeitet intensiv an einem «Billigheimer», in der Wolfsburger Konzernzentrale bisher unter dem Namen «Budget-Car» bekannt. Es soll das untere Ende der Preispalette im Zwölf-Marken-Konzern noch einmal spürbar senken. Dort rangieren bisher - aus europäischer Sicht - der kleinste Seat und der kleinste Skoda mit knapp 9000 Euro. Der VW Up kostet einen Tausender mehr.
Konzern-Chef Martin Winterkorn sagte im März zur Bilanzvorlage, das Budget-Car sei «kurz vor Zieleinlauf». Doch er fügte hinzu: «Die letzten Schritte sind die schwersten.» Nach dpa-Informationen wurde in den vergangenen Wochen vor allem noch gerechnet. Ziel ist ein Preis zwischen 6000 und 7000 Euro - je billiger, desto besser. «Andererseits planen wir da keine Seifenkiste», sagte ein Insider. Es gelte, Mindestansprüche hochzuhalten, etwa bei der Sicherheit.
Während Opel weitgehend auf den gesättigten Markt Europa begrenzt ist, will VW sein Budget-Car zunächst nur in China vertreiben, wie aus dem Konzern verlautete. Vertriebsvorstand Christian Klingler sagte zuletzt, denkbar seien China, Indien oder Südamerika. Laut dpa-Informationen dürfte Volkswagen das Billigauto unter eigener Marke bringen, was damit dann nunmehr die Nummer 13 im Konzern wäre.
Neumann hatte schon Anfang Juni gesagt, er könne sich ein Auto unterhalb des Opel Adam sehr gut vorstellen: «Insbesondere nach dem Ausstieg von Chevrolet, die sehr kleine und preisgünstige Autos haben.» Mit neuen Modellen und Motoren peilt Opel spätestens 2016 die Gewinnschwelle an.
Helfen soll der Aufschwung an Europas Automarkt, der nach einer langen Schwächephase im ersten Halbjahr um 6,5 Prozent stieg. Opel konnte davon zwar überdurchschnittlich profitieren und baute seinen Absatz in der EU nach Zahlen des Branchenverbands ACEA um 8,6 Prozent aus. Das prozentuale Plus ist aber mickrig im Vergleich zur Renault-Billigtochter Dacia, die um mehr als 36 Prozent zulegte - mit Einstiegspreisen unter 10 000 Euro für Modelle wie den Sandero oder Logan.
Auch in Deutschland stieg der Dacia-Absatz von Januar bis Juni um 9,5 Prozent. Insgesamt lässt sich an den Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) aber kein Nachfrageboom für Kleinwagen erkennen. Denn tatsächlich waren besonders größere Fahrzeuge begehrt: Im Oberklassensegment stieg der Absatz um ein Drittel, SUV machten ein Plus von über einem Viertel. Im Mini-Segment gingen die Neuzulassungen hingegen um fast sechs Prozent zurück - auch weil Smart und Mini zweistellig verloren.
Trotzdem hat der Trend hin zu kleineren Modellen längst alle deutschen Hersteller erreicht. «In Europa sind immer mehr Premiumhersteller in untere Segmente vorgedrungen. Dadurch sind die Marktanteile der Mittelklasse-Autobauer geschrumpft», schrieben Experten des Beratungsunternehmens IHS Automotive kürzlich.
Autobauer wie Opel könnten dies kompensieren, indem sie ihrerseits noch kleinere Autos anbieten. Doch je kleiner die Wagen, umso kleiner die Marge. Und auch im Billigbereich ist der Wettbewerb hart. «Wichtig ist, auf die Kosten zu achten», warnt Auto-Experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Dabei dürfe aber das Marken-Image nicht beschädigt werden. Dennoch könne ein kleiner Wagen strategisch klug sein: Wenn der Hersteller über dieses Modell Kunden an die Marke bindet.
Dass der VW-Konzern, der bis 2018 als Weltmarktführer an Toyota vorbeiziehen will, auch im Segment der Billigkompetenz punkten muss, ist längst kein Geheimnis mehr. Ein Beispiel dafür ist der Zukunftsmarkt Südostasien, der bisher fest in Toyota-Händen ist. Die Japaner haben dort ein Drittel Marktanteil, VW nur gut ein Prozent. (DPA)
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